新能源汽车2026供应链调研：动态变化，供需影响，配套情况，降价趋势【Michael调研纪要】

相关标的：特斯拉（TSLA.US），比亚迪（002594.SZ），理想汽车（2015.HK），小鹏汽车（9868.HK），蔚来（9866.HK），赛力斯（601127.SH），零跑汽车（9863.HK），极氪（ZK.US），小米集团（01810.HK），上汽集团（600104.SH），长城汽车（601633.SH），长安汽车（000625.SZ），吉利汽车（00175.HK），广汽集团（601238.SH），奇瑞汽车（9973.HK），北京汽车（1958.HK）

以下为访谈专家根据市场公开信息的个人观点及推断

1.       2026年新能源汽车供应链整体的发展动态及变化趋势？

近年来，新能源汽车供应链经历了多重挑战，从疫情期间的短缺到疫情后的内卷，再到部分元器件和原材料价格超预期上涨，供应链始终承受较大压力。2026年主要面临以下问题：

·          原材料涨价：贵金属（如银、锡、铜）价格持续上涨。银主要用于焊料和被动元器件，锡用于焊料，而铜则广泛应用于PCB板、连接器和线缆等领域。在新能源汽车中，这些材料的用量和价值量均是传统燃油车的数倍，因此涨价风险难以转移。

·          成本压力传导：一级供应商报价增加导致主机厂成本压力加剧。由于消费者端难以完全消化成本上升，加之购车补贴减少及购置税减半政策带来的额外负担，预计2026年新能源汽车毛利率将面临下降的风险。

·          市场需求与增长：尽管面临成本上升的挑战，但由于内部需求强劲，预计2026年新能源汽车产销量仍将增长，然而高昂的成本可能削弱部分厂商竞争力。

2.       目前汽车行业中存储芯片及其他芯片产品供需关系如何？有哪些关键变化？

汽车行业中存储芯片及其他芯片产品正面临供需失衡的问题，其关键变化包括以下几点：

·          存储芯片需求与供给脱节现象明显，这是汽车行业长期存在的问题，由于需求爆发通常具有突发性，而产能扩张需要较长时间（约2-3年），导致短期内供不应求。今年（2026年），存储芯片成为涨价重点领域之一。此外，MCU和模拟芯片也呈现出类似趋势。

·          国内市场方面，由于台积电自2025年底关闭8英寸产线并转向封装业务，其12英寸产能尚未完全弥补8英寸产能缺口。这一调整直接推动国内MCU及模拟芯片设计公司开始涨价，并预计这种情况将持续一年左右。

·          国际市场方面，包括英飞凌在内的大型国际厂商也宣布涨价计划。这一趋势可能引发其他国际厂商（如恩智浦、瑞萨等）跟随调整定价。

3.       英飞凌近期宣布的价格调整对市场有何影响？

英飞凌宣布从2026年4月1日起对其汽车相关产品进行15%-20%的提价，此举将产生以下影响：

·          短期内，中间商和贸易商可能会大量囤积英飞凌产品，以规避即将到来的涨价。这种行为或导致市场流通环节出现瓶颈，与疫情前类似，一些关键产品可能因囤货行为而无法正常进入使用环节。

·          涨价效应或引发连锁反应，包括恩智浦、瑞萨等其他国际大厂逐步调整定价，从而进一步推高整个半导体元器件市场的整体成本水平。据估算，这种叠加效应可能使半导体元器件整体成本上升20%-25%。对于单辆电动车而言，高端车型半导体元器件总价值可达约2万元，一般车型为5,000元左右。因此，上述涨幅意味着单辆车仅电子元器件部分就会增加1,000-4,000元不等的额外成本。

4.       2026年汽车供应链所面临的成本压力，车企如何应对这些挑战？

2026年汽车供应链面临多重成本压力，包括芯片、电子元器件以及铜、锡等贵金属材料价格上涨，这些因素可能导致整车成本增加1,000至数千元不等。然而，这些成本难以完全转嫁至消费者，因此车企需采取两方面措施应对：

·          从供应商端压缩利润空间。目前零部件厂商的毛利率普遍高于主机厂约3-4个百分点，而主机厂可能进一步压缩这一差距至2个百分点左右，以降低采购成本。

·          增加整车附加值，通过引入新技术或新卖点（如VLA、激光雷达、半固态电池等）提升产品溢价能力。例如，引入一项新技术可能增加1万元成本，但可实现整车售价提高2万至3万元，从而弥补其他原材料涨价带来的亏损。

5.       碳化硅材料在汽车领域的应用趋势如何？其未来价格走势及影响有哪些？

碳化硅材料在汽车领域的应用呈现快速增长趋势，其封装材料的价格有所上升，但芯片整体成本预计将在未来两年持续下降。因此，碳化硅总成品价格将逐步下降。此外，目前贵金属涨价主要由短期供需缺口引发，根据研究预测，这种涨势将在2026年底趋于平稳，并逐步回落至正常水平，包括铜、银、锡以及碳酸锂等关键原材料。随着碳化硅降价，其应用车型门槛已从20多万元进一步降低到17万元左右。这一趋势将推动更多车企采用碳化硅器件，同时IGBT市场份额将逐渐缩小。在未来3至5年内，碳化硅有望成为主流选择并占据核心地位。

6.       国际车企对中国市场及供应商态度发生了哪些变化？是否有具体合作案例或战略调整？

国际车企对中国市场及供应商的态度正在发生显著变化。以奔驰、宝马、奥迪以及福特和通用为代表，这些车企越来越重视与中国供应商合作。例如奥迪已经愿意与华为展开合作，其原因主要包括国外消费者对自动驾驶需求远不如中国市场成熟。 国际车企正在调整研发中心和核心开发平台，将更多资源转移至中国，将其作为全球自动驾驶开发平台。在占领中国市场后，再反哺欧美地区。这一过程中，他们大量依赖扎根于中国的供应商，包括博世、采埃孚和安波福等逐渐“中国化”的外资企业。这种转变不仅体现了国际车企对中国市场的重视，也表明中国头部自动驾驶行业正迎来发展的黄金时期。

7.       国内自主品牌是否已经在某些细分领域实现对国际Tier 1供应商的国产替代？具体有哪些案例可以说明这一现象？

国内自主品牌已经在多个细分领域实现了对国际Tier 1供应商的国产替代。例如，在基础ADAS系统方面，博世虽然仍排名第一，但与第二名差距大幅缩小。此外，在泊车系统领域，比亚迪依靠自供体系其市场占有率排名第一，而博世仅剩13%，法雷奥跌至第四名，第三名已被华为取代。这些数据表明，在基础ADAS系统和泊车场景中，中国自主品牌不仅缩小了与外资企业之间的差距，还逐步占据领先地位。同时，在高阶ADAS领域，大部分外资企业已经退出，仅依赖于中国供应商提供解决方案，而博世虽仍参与其中，但其客户体量有限，总体竞争力较弱。

目前，国际头部Tier 1供应商仍然专注于传统优势领域，例如硬件制造及工程集成。然而，在基础ADAS系统方面，它们在中国市场已失去优势，仅能勉强维持排名前列。在高阶ADAS领域，大多数外资Tier 1公司依赖于本土化后的中国供应链提供核心解决方案，自身仅负责硬件生产或工程集成工作。以博世为例，其目前仍参与高阶ADAS研发，但由于客户数量有限且体量较小，其竞争力明显落后于国内主流供应商。 未来，这些国际Tier 1公司可能会继续深耕硬件制造，同时寻求与本土化程度较高的第三方供应链合作，以保持一定竞争力。然而，中国自主品牌和本土化第三方供应链的发展速度使得外资Tier 1公司面临更加严峻挑战。

8.       博世在海外市场的竞争优势主要体现在哪些方面？

博世在海外市场的竞争优势主要体现在以下几个方面：首先，博世在全球范围内拥有广泛的生产基地和技术支持团队，可以提供完整的解决方案以及售后服务，这种全球化布局是其他供应商难以匹敌的。其次，在合规性方面，博世处于领先地位，尤其是在政策法规理解、技术能力建设以及本地化团队运营等方面，中国供应商短期内难以达到同样水平。此外，博世在便利性、生产制造和解决方案提供等环节也具备显著优势。 具体合作案例包括2025年博世与丰田签订的一笔价值100亿欧元的大订单，该订单涵盖了整套智驾解决方案、传感器、摄像头、雷达，以及车载计算平台等硬件和软件一体化产品。该项目主要应用于丰田面向国际市场销售的车型，其中高配车型采用L2+级别智能驾驶功能，而低配车型则搭载L2辅助驾驶功能。这一合作充分体现了博世在技术能力、合规性及全球服务网络上的综合实力。

9.       在底盘的供应链体系中，国际供应商与中国供应商分别有哪些竞争优势？目前市场格局如何？

底盘领域分为悬架系统、制动系统和转向系统三大部分。在悬架领域，中国供应商已经占据明显优势，目前排名前三的是拓普集团、孔辉和保隆科技，这三家企业不仅是中国市场的领军者，也已经跻身世界前列。而曾经位居前列的国际品牌如威巴克（WABCO）、大陆（Continental），目前已退居第二梯队。相比之下，在制动系统和转向系统领域，国际供应商仍然占据主导地位。例如，在液压制动领域，由于技术积累深厚且成本控制得当，博世2025年在国内市场占有率接近50%，其他外资企业如大陆集团也保持较强竞争力。中国企业虽然尝试通过价格战进入这一领域，但由于专利壁垒及核心技术积累不足，其成本并不比国际厂商低，因此难以撼动现有格局。在转向系统方面，目前排名靠前的大多是国际品牌，如博世及耐世特（原外资企业），而中国企业尚未形成显著影响力。

10.    线控制动与线控转向相关技术的发展趋势如何？未来五年的行业格局将如何演变？

在制动领域，新兴趋势之一是电子机械式制动（EMB）的发展。预计从今年开始，将会有小规模EMB量产应用于重卡及三轮车等特定场景。然而，由于EMB涉及复杂的软件算法开发以及核心零部件（如轮毂电机与控制器）的掌控，其整体产业化难度极大。这为国内供应商提供了一定追赶机会，但短期内仍需克服诸多挑战。目前博世已开始布局相关产线，但由于历史上曾因错误判断趋势导致投资闲置，公司对此持谨慎立场，并对投资规模进行严格评估。 在线控转向方面，包括博世、大陆集团等国际厂商早已推出相关产品，并计划今年实现进一步量产。从长期来看，该细分市场预计将形成“2/3由国际厂商占据、1/3由中国厂商分享”的格局。在未来五年内，国际厂商仍将保持较大的领先优势，而国内厂商则处于追赶状态。

11.    除了上述提到的细分领域，还有哪些方向可能出现国产替代或突破？

除了悬架系统、电驱动组件以及部分智能驾驶相关模块外，目前尚无明确迹象表明其他关键细分领域会出现快速国产替代。例如，在传统液压制动系统中，由于涉及深厚的专利积累与工艺要求，中国企业很难通过价格战取得实质突破；而对于新兴EMB技术，则因研发周期长且投资风险较高，同样面临较大挑战。此外，对于线控转向等新兴方向，中国企业虽有所布局，但短期内尚无法撼动现有格局。因此，从整体来看，大多数核心零部件领域仍需时间积累才能实现国产替代或超越。

12.    自动驾驶技术在2026年的发展趋势如何？具体有哪些方向上的变化和突破，相关企业的布局情况如何？

自动驾驶技术在2026年呈现出两个显著的趋势。第一是向下渗透，即将高速公路和城市辅助驾驶功能（俗称L2+级别辅助驾驶）在10至15万元价格区间的车型上实现大规模普及。这一趋势主要由国内大型民营主机厂主导，包括比亚迪、奇瑞等企业，这些企业通过推动“智驾平权”理念，使得自动驾驶技术逐步成为标配。第二是向上突破，主要由新势力车企如理想、小米、蔚来、小鹏，以及部分供应商如华为等推动。这些企业致力于实现更高等级的自动驾驶技术，如L3甚至L4级别，并采用端到端解决方案作为高端车型的主流技术路线。 近年来，自动驾驶技术路线经历了快速迭代，从早期有图方案到BEV（Bird's Eye View）全视图，再到无图方案以及端到端解决方案。目前，高端车型已开始采用端到端方案作为主流，未来可能进一步发展至视觉语言动作和世界模型两种路径。2026年被视为打基础的一年，重点不再是辅助驾驶，而是直接针对L3级别自动驾驶标准进行制定，以便消除模糊地带并明确责任划分。 国际方面，已于2026年1月通过了R171.02版本高级自动驾驶标准，该标准将在2029年9月强制执行，中国也将参考这一国际标准制定自己的L3级别规范。这一系列举措预计将在未来五年内促进中国自动驾驶产业链的发展。

13.    在电池技术特别是固态电池的发展上，目前行业进展如何？半固态电池是否能成为过渡方案？

固态电池作为一种未来可能具有更高安全性、更高能量密度以及更快充放电速度的新型储能技术，自2021年以来一直备受关注。然而，截至目前，该技术仍未成熟，其研发面临着巨大的挑战，包括固体材料之间阻抗过大导致长期使用后失效，以及生产工艺复杂带来的制造难度。因此，即使到2030年，该技术能否实现大规模商业化应用仍存在不确定性。目前业界普遍认为硫化物将成为固态电池发展的主要方向，而聚合物或氧化物路线已逐渐被淘汰。 半固态电池作为一种过渡产品，从安全性和能量密度来看，目前半固态电池甚至不如液态锂离子电池，同时其成本却高出较多。即使达到最理想状态，其性能提升幅度仅约20%，但成本依然远超液态电池。此外，有观点认为半固态电池更多是为了为未来固态电池的发展积累经验，包括工艺优化及产线建设。然而，由于两者属于完全不同的技术路径，半固态电池无法直接过渡到全固态，因此其实际意义有限。